Κείμενο και φωτογραφίες Απόστολος Κων. Καρακώστας

Η Ευρωπαϊκή Ένωση φέτος προάγει την χρήση του σιδηροδρόμου για τις μεταφορές των πολιτών και εμπορευμάτων. Είναι στις μεταφορές ο πιο ασφαλής τρόπος. Τα ποσοστά υπέρ της χρήσης του στην ασφάλεια είναι συντριπτικά. Δυστυχώς στην Αιτωλοακαρνανία αυτό το μέσον μεταφοράς απουσιάζει εδώ και πενήντα χρόνια. Μόνο όσοι από εμάς είμαστε 60ρηδες και, ταξιδέψαμε και θυμούμαστε το Ωτομοτρίς…(από την Γαλλική λέξη automotrice). Από το Αγρίνιο κατεβαίναμε στην Σταμνά για καλοκαιρινά θαλάσσια μπάνια. Σταμάτησε το τρένο (τραίνο το γράφαμε τότε…) και το Αγρίνιο…ανακάλυψε την Λευκάδα! Ο φίλος μου-μακαρίτης πλέον-Βαγγέλης στα Πευκούλια μου είπε το 1985, «Εγώ δύο κράτη αναγνωρίζω στον κόσμο, την Γερμανία και το Αγρίνιο!», Οι Αιτωλοακαρνάνες είμασταν οι καλύτεροί του πελάτες!

Το φετινό «Σιδηροδρομικό έτος» το ενέκρινε το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο στην προσπάθειά του να πετύχει τους στόχους του για τα επόμενα χρόνια, για οικολογικούς τρόπους μεταφορών. Με εκδηλώσεις σε όλη την Ευρώπη και στην χώρα μας προωθείται η πληροφόρηση για την χρήση  του τρένου στις μεταφορικές ανάγκες των πολιτών.

Στα πλαίσια των εορτασμών «Ευρωπαϊκών Ημερών Πολιτιστικής Κληρονομιάς 2021» διοργανώθηκε στο Μεσολόγγι την Κυριακή 3 Οκτωβρίου από την Εφορεία Αρχαιοτήτων Αιτωλοακαρνανίας και Λευκάδας ημερίδα με θέμα: «Αγρίνιο, Μεσολόγγι, Κρυονέρι με το τρένο. Το όραμα του Χαρίλαου Τρικούπη, θεμελιωτή των ελληνικών σιδηροδρόμων».

Στην αίθουσα εκδηλώσεων του «Τρικούπιου Πολιτιστικού Κέντρου», πρώην Μηχανοστάσιο του σιδηροδρομικού σταθμού, πραγματοποιήθηκε η πολύ ενδιαφέρουσα ημερίδα της ΕΦ.Α.ΑΙΤ με  σπουδαίους ομιλητές.

Τον άψογο συντονισμό της ημερίδας έφεραν εις πέρας η Κυρία Ολυμπία Βικάτου, Προϊστάμενη της ΕΦ.Α.ΑΙΤ. και η Κυρία Δήμητρα  Γαβρίνα,  Μουσειοπαιδαγωγός. Την διοργάνωση των εκδηλώσεων του εορτασμού των «Ευρωπαϊκών Ημερών Πολιτιστικής Κληρονομιάς 2021», και της ημερίδας  ανέλαβαν ο Αρχαιολόγος Κύριος Γ. Σταμάτης και η Κυρία Δ. Γαβρίνα.

Παρόντες στην εκδήλωση ήταν οι: Πανοσιολογιότατος π. Δαμασκηνός Βασιλόπουλος, εκπρόσωπος του Μητροπολίτη Ναύπακτου και Αγίου Βλασίου κ.κ. Ιεροθέου, ο πρώην Δήμαρχος Ναύπακτου κ. Ιωάννης Μπουλές, ο κ. Παναγιώτης Τσιχριτζής, Πρόεδρος του Επιμελητηρίου Αιτωλοακαρνανίας, ο κ. Βασίλειος Σπυρόπουλος, Πρόεδρος του Εμποροβιομηχανικού Συλλόγου Ι.Π. Μεσολογγίου, κ. Νικόλαος Καραπάνος, Αντιδήμαρχος Θεμάτων Πρόνοιας, Τοπικής Ανάπτυξης, ΚΕΠ, Δημοτικής Αστυνομίας και Πολεοδομίας του Δήμου Ι.Π. Μεσολογγίου, ο κ. Γεώργιος Σταμάτης, Αρχαιολόγος της Ε.Φ.Α. και πρόεδρος του Δ.Σ. της Ιστορικής και Αρχαιολογικής Εταιρείας Δυτικής Στερεάς Ελλάδας με έδρα το Αγρίνιο. Η κα. Μαίρη Τσιχριτζή-Βαϊνά της Α.Ε.Δ.Σ.Ε., ο κ. Αθανάσιος Σπυρόπουλος, Πρόεδρος της Αρχαιολογικής-Ιστορικής Εταιρείας Δυτικής Στερεάς Ελλάδας με έδρα το Μεσολόγγι, πολίτες του Μεσολογγίου, Αγρινίου και από άλλα μέρη.

Η Κυρία Βικάτου καλωσόρισε τους προσκεκλημένους στην ημερίδα που διοργάνωσε η ΕΦ.Α.ΑΙΤ. με θέμα τους σιδηροδρόμους στην Αιτωλοακαρνανία, που πλαισιώνει το πρόγραμμα του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού για τις Ευρωπαϊκές Ημέρες Πολιτιστικής Κληρονομιάς. Στον εορτασμό συμμετέχει η ΕΦ.Α.ΑΙΤ. από το 2013 μέσω εκπαιδευτικών προγραμμάτων, ημερίδων και ψηφιακών δράσεων. Η θεματολογία αλλάζει κάθε δύο χρόνια. Θύμισε ότι πέρυσι λόγω της Πανδημίας η εκδήλωση πραγματοποιήθηκε μόνο ψηφιακά με φωτογραφίες από Αρχαιολογικούς χώρους. Η ΕΦ.Α.ΑΙΤ. στηρίζοντας το σύνθημα «η Πολιτιστική Κληρονομιά είναι ανοιχτή σε όλους», την προηγούμενη εβδομάδα  στα πλαίσια του εορτασμού των 200 χρόνων από την Επανάσταση του 1821 τίμησε την φυσιογνωμία και το έργο του  Ιωάννη Καποδίστρια. Την προηγούμενη εβδομάδα υλοποιήθηκε το εκπαιδευτικό πρόγραμμα «Ο Ιωάννης Καποδίστριας τιμά το Μεσολόγγι», για τον πρώτο Κυβερνήτη της Ελλάδας. Με σημείο αναφοράς απόφασή του της 14^ης Μαΐου 1829  σχετικά με τον κήπο των Ηρώων και την ανέγερση μνημείου στο τείχος Μεσολογγίου. Προς τιμή των γενναίων ανδρών, που έπεσαν ένδοξα και μαρτύρησαν ηρωικά, στον Ιερό Αγώνα για την απελευθέρωση της Ελλάδας. Η Κυρία Βικάτου ευχαρίστησε τον Δήμο Μεσολογγίου και το Πολιτιστικό κέντρο για την παραχώρηση του χώρου. Καθώς και τους εκλεκτούς ομιλητές που ανταποκρίθηκαν στο κάλεσμά της. Θα διανύσουμε-είπε-μαζί τους ένα ταξίδι με τον σιδηρόδρομο, συναντώντας κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, αρχαιολογικούς χώρους, μνημεία και οικισμούς, μέσα από φωτογραφίες και αρχειακό υλικό. Καλωσόρισε στο βήμα τον κύριο Βασίλειο Πατρώνη, καθηγητή του Τμήματος Οικονομικών Επιστημών του Πανεπιστημίου Πατρών.

Ο κ. Πατρώνης χαιρέτισε την εκδήλωση εκ μέρους του Πανεπιστημίου Πατρών και ιδιαίτερα του Πρύτανη, του Καθηγητή κ. Χρήστου Μπούρα, ο οποίος έστειλε τις καλύτερες ευχές του για την ευόδωση των εργασιών της. Αναφέρθηκε αναλυτικά στον ρόλο που έπαιξε ο σιδηρόδρομος στην ανάπτυξη της οικονομίας της Ευρώπης και Παγκοσμίως, από την πρώτη ατμομηχανή του 1830 μέχρι σήμερα. Και στον Νομό Αιτωλοακαρνανίας για 80 χρόνια από το 1890 έως το 1970. (το πλήρως κατατοπιστικό ιστορικά κείμενο  του Κυρίου Β. Πατρώνη για την «πορεία» του τρένου, ακολουθεί στο τέλος του άρθρου.)

Ακολούθησε εισήγηση της Νομικού και Ιστορικού Κυρίας Λύδιας Τρίχα, που ανέγνωσε η κυρία Δ. Γαβρίνα λόγω απουσίας της. Είχε θέμα:  «Ο Χαρίλαος Τρικούπης και τα μεγάλα δημόσια έργα». Χαρακτήρισε τον Χαρίλαο Τρικούπη σαν τον πατέρα των Ελληνικών σιδηροδρόμων. Αναφέρθηκε στις ελλείψεις που είχε η χώρα 60 χρόνια μετά την απελευθέρωση σε δρόμους. Και την επιδίωξη του Μεσολογγίτη Πρωθυπουργού να φέρει την Ελλάδα σε Ευρωπαϊκά επίπεδα και να την κάνει εύρωστη οικονομικά. Η πρώτη μεγάλη προσπάθεια έγινε το 1882 αμέσως μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας στο Ελληνικό Κράτος. Η επιθυμία να έρθει το τρένο στην Ελλάδα ήταν γενική. Χωρίς όμως την χαρισματική προσωπικότητα του Χαριλάου Τρικούπη θα ήταν πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί το σιδηροδρομικό όραμα. Που δικαίως έχει συνδεθεί με το όνομά του. Τα τρία μεγάλα έργα της εποχής του, η διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, η αποξήρανση της Κωπαΐδας, και η κατασκευή των σιδηροδρόμων απασχόλησαν χιλιάδες εργαζόμενους. Η Ελλάδα μετατράπηκε σε ένα απέραντο εργοτάξιο. Οι γραμμές των τρένων παραδόθηκαν σταδιακά από το 1883 έως το 1890 και άλλαξαν τις επικοινωνίες στην Ελλάδα. Επί Τρικούπη η χώρα άλλαξε μορφή σε όλους τους τομείς. Παρέλαβε κράτος χωρίς δρόμους και μέσα σε λίγα χρόνια έφθασε στο σημείο το 1889, να μιλήσει στην Βουλή των Ελλήνων, για τον τολμηρό οραματισμό του να ενώσει την Πελοπόννησο με την Στερεά Ελλάδα, με γέφυρα στο στενό του Ρίου-Αντιρίου!

Επόμενη εισηγήτρια στην ημερίδα η Δρ. Αρχαιολογίας Κυρία Ολυμπία Βικάτου, Προϊσταμένη της Εφορείας Αρχαιοτήτων Αιτωλοακαρνανίας και Λευκάδος, με θέμα: «1890-2021. Σιδηρόδρομος και αρχαιότητες. Παλαιές και νέες ανασκαφές στην τροχιά του τρένου». Ο σιδηρόδρομος που οραματίστηκε και είδε να γίνεται πραγματικότητα ο Χαρίλαος Τρικούπης-είπε-ξεκινώντας από το Αγρίνιο για να καταλήξει στο Κρυονέρι, περνά από τόπους όπου άνθισαν σημαντικές αρχαίες πόλεις από την Μυκηναϊκή εποχή. Κατά μήκος της γραμμής που διασχίζει οχυρωμένες πόλεις και ακροπόλεις, ιερά και νεκροταφεία, καθώς και άλλα αρχαιολογικά και ιστορικά κατάλοιπα βρέθηκαν πολλά αρχαιολογικά ευρήματα. Ορισμένα από αυτά ήρθαν στο φως στο πλαίσιο της ανακατασκευής της γραμμής το 2000, όπως συνέβη στο Κεφαλόβρυσο της Σταμνάς. Και από την διάνοιξή της Ιόνιας οδού. Η παρουσίασή της για τα ευρήματα αυτά ξεκινά από το Αγρίνιο και ολοκληρώνεται στο παραλιακό Κρυονέρι, όπου και το τέρμα της γραμμής. Μίλησε για τις αρχαίες πόλεις που υπήρχαν στην περιοχή και την ιστορία τους. Η γραμμή του τρένου στο Κεφαλόβρυσο διασχίζει επί τεσσεράμισι χιλιόμετρα το μεγαλύτερο νεκροταφείο της Αιτωλοακαρνανίας και από τα πιο εκτεταμένα στον Ελλαδικό χώρο, της πρώιμης εποχής του σιδήρου. Πολλά μοναδικά ευρήματα προέρχονται από εκεί. Αναφέρθηκε στις πόλεις Πλευρώνα-Αλίκυρνα και Καλυδώνα. Και σε ευρήματα της Νεολιθικής εποχής, 6.800 χρόνια προ Χριστού. Περιέγραψε λεπτομερώς την ποικιλία, το είδος, το υλικό και την εποχή κατασκευής των σπάνιων ευρημάτων.

Την κυρία Βικάτου διαδέχθηκε στο βήμα η Κυρία Κατερίνα Χαμηλάκη, Αρχαιολόγος ΜΑ, Τμήμα Βυζαντινών Αρχαιοτήτων, Εφορείας Αρχαιοτήτων Αιτωλοακαρνανίας και Λευκάδος, νε θέμα της ομιλίας της:  «Από το Βραχώρι ως το Κρυονέρι. Βυζαντινά δίκτυα, οικισμοί και μνημεία κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής.» Ξεκίνησε από τα Προ Βυζαντινά κατάλοιπα ευρημάτων στο Κρυονέρι, σημαντικότερο αποτελεί η παλαιό-Χριστιανική Βασιλική με ψηφιδωτό δάπεδο που εντοπίστηκε το 1999. Ο χώρος της χρησιμοποιήθηκε κατά τους προ-παλαιό-Χριστιανικούς και Βυζαντινούς χρόνους ως κοιμητήριο. Ανατολικότερα λίγα χρόνια αργότερα ανακαλύφθηκε χώρος λουτρών ύστερο-Ρωμαϊκών χρόνων που συνέχισε να χρησιμοποιείται και τους επόμενους αιώνες. Από τα ευρήματα-κεραμικά και νομίσματα-στην περιοχή στο Κρυονέρι, συμπεραίνομε ότι χρησιμοποιούνταν σε όλους τους αιώνες μέχρι τα νεότερα χρόνια, σαν «σκάλα» όπου έπιαναν τα πλοία.  Στην ευρύτερη περιοχή του δέλτα του Ευήνου, η κατοίκηση τεκμηριώνεται στον Γαλατά όπου υπάρχει ο σημαντικός ύστερο-Βυζαντινός ναός του Αγίου Ιωάννη. Βόρειο-ανατολικά της Καλυδώνας ανακαλύφθηκε εκτεταμένο Βυζαντινό νεκροταφείο, με αυτό να σημαίνει ότι στην περιοχή υπήρχαν οικισμοί και χωριά. Κατά μήκος της γραμμής προς Μεσολόγγι συναντούμε διάσπαρτα ευρήματα της Βυζαντινής περιόδου, όπως το νεκροταφείο στην θέση Άγιος Θωμάς. Καθώς και τον μετά-Βυζαντινό ναό του Αγίου Συμεών. Άλλα βυζαντινά ευρήματα εντοπίστηκαν νότια της Πλευρώνας. Στις αλυκές συναντούμε το εκκλησάκι του 19^ου αιώνα (1804) της Παναγιάς της Φοινικιάς.  Στο Χρυσοβέρι και Σταμνά με μεγάλη συγκέντρωση Βυζαντινών μνημείων. Εποχής Δεσποτάτου της Ηπείρου. Ως έδρα της Επισκοπής Αχελώου θεωρεί το Αγγελόκαστρο. Πρόσθεσε ότι έχουν όμως προταθεί ως έδρα της Επισκοπής Αχελώου, ο ναός της Μάστρου (κτίστηκε τον 8^ο-9^ο αιώνα) καθώς και οι δύο εκκλησίες στην Σταμνά. Στον κάμπο του Αγρινίου, στο Ζαπάντι, εντοπίζεται ο ναός της Κοιμήσεως της Θεοτόκου,(6^ος αιώνας). Παραδίπλα βρίσκεται ο μιναρές του Τούρκικου Τζαμιού που κτίστηκε κατά τον 16^ο-17^ο αιώνα. Ολοκλήρωσε την ομιλία της με σύντομη αναφορά στο Βραχώρι και την ιστορία της περιοχής κατά την Επανάσταση του 1821.

Επόμενη εισηγήτρια η Κυρία Μαρία Μπακαδήμα, Προϊσταμένη του τμήματος Γ.Α.Κ. Αιτωλοακαρνανίας, με θέμα: «Η σιδηροδρομική γραμμή Αγρίνιο-Μεσολόγγι-Κρυονέρι κατά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της, 1890-1910. Αρχειακές πηγές και τοπικός τύπος.» Τον Δεκέμβριο του 1889 ο Χαρίλαος Τρικούπης αποφάσισε την επέκταση της γραμμής μέχρι το Κρυονέρι  ώστε να συνδεθεί με το Πελοποννησιακό δίκτυο σιδηροδρόμου. Αλλά η κατασκευάστρια Βελγική Εταιρεία δεν αποδέχθηκε το σχέδιο που προέβλεπε την κατασκευή γέφυρας στο Εύηνο, αποβάθρας στο Κρυονέρι και αγοράς ενός πλοίου που θα μετέφερε αμαξοστοιχίες στην Πάτρα. Έτσι έγινε νέα σύμβαση που κατοχυρώθηκε με νόμο τον Ιανουάριο του 1890, ανατέθηκε η προέκταση της γραμμής και η κατασκευή των έργων στον Χαρίδημο Αποστολίδη. Ο Αποστολίδης τον Μάρτιο προχώρησε στην ίδρυση της Εταιρείας Σιδηροδρόμων Βόρειο Δυτικής Ελλάδας. Η Γραμμή Αγρίνιο Μεσολόγγι άρχισε να λειτουργεί άμεσα, ενώ τον Οκτώβριο του 1891 παραδόθηκε στην κυκλοφορία και το τμήμα Μεσολόγγι Κρυονέρι μήκους 16 χιλιομέτρων. Το 1897 έγινε το τμήμα της γραμμής από τα Καλύβια στον Αχελώο μήκους 2 χιλιομέτρων. Για την μεταφορά ξυλείας που έφθανε στα Καλύβια από την Ευρυτανία μέσω του Αχελώου. Το 1910 ξεκίνησε η κατασκευή  διακλαδώσεων της γραμμής από το Αιτωλικό προς το Νεοχώρι και την Κατοχή μήκους 11 χιλιομέτρων. Και από τον σταθμό Μεσολογγίου μέχρι την πλατεία Μπότσαρη. Η κατασκευή ολοκληρώθηκε το 1912. Στην δεκαετία του 30 ολοκληρώθηκε το λιμάνι του Μεσολογγίου και το 1937 η γραμμή έφθασε στο λιμάνι. Κατά τον πόλεμο του 40 οι Ιταλοί επιχείρησαν την κατασκευή σιδηροδρόμου μέχρι την Αμφιλοχία. Κατασκεύασαν ορισμένα χωματουργικά έργα που είναι ορατά μέχρι σήμερα. Το 1943 ξήλωσαν την γραμμή από Αιτωλικό προς Κατοχή για να χρησιμοποιήσουν τα υλικά στην επέκταση της γραμμής βόρεια. (το σχέδιο των κατακτητών ήταν να φθάσουν την γραμμή στο Δυρράχιο Αλβανίας για μεταφορές  προς και από την Ιταλία στρατιωτικών εφοδίων). Η Κυρία Μπακαδήμα συνέχισε με τις «περιπέτειες» του σιδηροδρόμου, πτωχεύσεις-αλλαγές εταιριών διαχείρισης-ενοποίηση  Ελληνικών σιδηροδρόμων κτλ. Το 1970 σταματάει η λειτουργία του «ως υπερβολικά ελλειματική».  Τότε ξηλώθηκαν και οι γραμμές από τον σταθμό του Μεσολογγίου προς την πλατεία και το λιμάνι.   Συνέχισε με αρχειακό υλικό, από τα Γενικά Αρχεία Του Νομού Αιτωλοακαρνανίας, συμβολαιογραφικές πράξεις για τον σιδηρόδρομο, την περίοδο της κατασκευής του. Και με τον τοπικό τύπο σε σχετικά θέματα του σιδηροδρόμου.  Όποιος μελετήσει λεπτομερώς τα αρχεία βρίσκει πολλές πληροφορίες και βγάζει συμπεράσματα για την κατασκευή, την συντήρηση και την λειτουργία του τρένου.

Ο Κύριος Σπύρος Χουλιάρας, Ιστορικός Msc, Αρχειονόμος, Πολιτιστική διαχείριση Msc, Υποψ. διδάκτορας Νεότερης και Σύγχρονης Ιστορίας στο Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, μίλησε με θέμα: «Η συμβολή του Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος στη βελτίωση της τοπικής συγκοινωνίας από τα τέλη του 19ου αι. έως τον μεσοπόλεμο». Ευχαρίστησε τους διοργανωτές της ημερίδας για την πρόσκληση να συμμετάσχει στην προσπάθεια ανάδειξης όψεων της τοπικής ιστορίας και της πολιτιστικής κληρονομιάς. Συνέχισε για την πρόοδο και την ανάπτυξη που φέρνει ο σιδηρόδρομος σε όποιες περιοχές έφθασε. Ευνοεί την ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων, την πιο γρήγορη μεταφορά αγαθών και ανθρώπων. Αλλά και κάθε είδους γνώσης πολιτιστικής κοινωνικής και πολιτικής. Ευνόησε την εξέλιξη και την πρόοδο των κοινωνιών. Η κατασκευή του σιδηροδρόμου στην Αιτωλοακαρνανία οφείλεται στον οραματιστή Πρωθυπουργό Χαρίλαο Τρικούπη και αντιμετωπίστηκε σαν θεμέλιο της ανάπτυξης. Σχολίασε την συνεισφορά του δικτύου στην τοπική συγκοινωνία. Που ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Περιέγραψε τα γραφόμενα του Βικέλα για την περιοχή, στο μακρινό 1884, όταν το ταξίδι από το ένα άκρο του νομού στο άλλο ήταν παρακινδυνευμένη ιστορία…

Ακολούθησε ο επόμενος ομιλητής ο Κύριος Γεώργιος Μαυρίκας, Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός ΕΜΠ, Ιδρυτής του ομίλου «Χ. ΤΡΙΚΟΥΠΗΣ», με θέμα: «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ: Από τον 19^ο στον 21^ο αιώνα». Καλησπέρισε τους καλεσμένους  και συνεχάρη την Κυρία Βικάτου και όλους τους διοργανωτές για αυτή την ωραία εκδήλωση. Αναφέρθηκε σε παρόμοια εκδήλωση που διοργάνωσε και ο ίδιος σαυτόν τον συμβολικό χώρο που ήταν το αμαξοστάσιο του σιδηροδρόμου. Θα σας μιλήσω για τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου-είπε-τον οποίο δεν θεωρώ ότι «πέθανε» και θα ήθελα να σκεφθούμε τι μπορεί να γίνει για την αναβίωση και την επέκτασή του. Έκανε ιστορική διαδρομή στον σιδηρόδρομο και στις αλλαγές στο μέσο κίνησης, από κάρβουνο σε πετρέλαιο και τώρα πλέον στον ηλεκτρισμό. Έχει ακαταμάχητα πλεονεκτήματα όπως μαζική και οικονομική μεταφορά, με την ηλεκτρική κίνηση συμβάλει οικολογικά και είναι το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς. Το τρένο σαν «μετρό» έλυσε το πρόβλημα μεταφοράς στις μεγαλουπόλεις. Δεν διακόπτει τα δρομολόγιά του και είναι συνεπές στα ωράριά του. Ταξίδι γίνεται με άνεση. Έχει εξελιχθεί και ταξιδεύει με μεγάλες ταχύτητες. Δεν καταλαμβάνουν οι γραμμές του μεγάλα εδαφικά τμήματα όπως οι αυτοκινητόδρομοι. Και τέλος είναι πιο οικονομικό. Στο δεύτερο σκέλος της ομιλίας του αναφέρθηκε στον Χαρίλαο Τρικούπη και τα μεγάλα έργα του. Μίλησε ακόμα για τους προσωπικούς του αγώνες να μην παραμείνει η Αιτωλοακαρνανία ένα «σιδηροδρομικά αποκλεισμένο νησί». Δυστυχώς οι προσπάθειές του δεν ελήφθησαν υπ’ όψη και η σύγχρονη γέφυρα Ρίου Αντιρρίου που έχει το όνομα του Εθνάρχη Τρικούπη δεν διαθέτει γραμμή για τρένο…Ως όμιλος συμμετείχε σε εκδηλώσεις σε άλλες πόλεις. Το 2002 ο Δήμος Αρταίων-είπε-εξέδωσε ομόφωνο ψήφισμα υπέρ του αγώνα μας για την σχεδίαση επέκτασης της γραμμής Ευρωπαϊκού πλάτους προς την Αμφιλοχία-Άρτα-Γιάννενα και Αλβανία.  Με υπουργό τον Χρήστο Βερελή έγινε η γέφυρα στον Εύηνο και το στρώσιμο των σιδηροτροχιών στον νομό μας. Τον Μάη του 2003 έγινε με ενέργειές του στον Υπουργό Πέτρο Ευθυμίου, εκπαιδευτικός διαγωνισμός και επακολούθησαν βραβεύσεις μαθητών για εκθέσεις τους για το τρένο. Στα Γιάννενα παρουσία του Προέδρου Παπούλια παρουσιάστηκαν μελέτες επέκτασης του δικτύου, με ηλεκτροκίνηση. Αλλά να περνάει  παράλληλα με την Ιόνια οδό, αφήνοντας έξω το Αγρίνιο. Ενημέρωσε 10 Δήμους σχετικά. Εξέδωσαν ομόφωνα ψηφίσματα και ζητώντας την διαδρομή του σιδηροδρόμου από το Αγρίνιο. Τελικά  σε επόμενες κυβερνήσεις το θέμα ξεχάστηκε…Οι πικρές αλήθειες είναι καθώς είπε, ότι δεν γίνονται μαζικές ενέργειες των Δήμων για να λειτουργήσει πάλι ο σιδηρόδρομος. Ακόμα ότι δεν γίνεται κάτι για το περιβάλλον, παραμένομε στην κίνηση με αυτοκίνητα και στην χρήση  υγρών καυσίμων…Συνεχάρη πάλι τους Αρχαιολόγους και τους οργανωτές που ασχολήθηκαν με το θέμα και  που συνδυάζουν την επιστήμη τους και τον σιδηρόδρομο. Η Αιτωλοακαρνανία κατέληξε έχει τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης, συμπέρασμα που βγαίνει και από τους ομιλητές στην ημερίδα. Ο σιδηρόδρομος ενώνει. Και το χρειαζόμαστε. Πρότεινε τρόπους για την αξιοποίηση και προστασία του Αχελώου και της λίμνης Τριχωνίδας.

Ο κύριος Κώστας Πατρώνης, Πολιτικός Μηχανικός – Ερευνητής, πρόβαλε στην συνέχεια φωτογραφίες του με θέμα:  «Αγρίνιο-Κρυονέρι: φωτογραφικό οδοιπορικό πάνω στη γραμμή του τρένου». Καλησπέρισε και ξεκίνησε την ομιλία για τον σιδηρόδρομο και τους σταθμούς. Συγχρόνως γινόταν προβολή των φωτογραφιών του που τράβηξε το 1983 όταν περπάτησε τα 74 χιλιόμετρα των γραμμών από το Αγρίνιο μέχρι το Κρυονέρι. Το φωτογραφικό αρχείο του κ. Πατρώνη είναι μοναδικό και χρήσιμο για όλους τους τωρινούς και περισσότερο για τους μελλοντικούς μελετητές, κυρίως κτηρίων. Με τον φακό του έχει καταγράψει το παλιό Αγρίνιο και άλλα μέρη. Πολλά από τα κτήρια της πόλης έχουν πλέον γίνει πολυκατοικίες και μόνο οι φωτογραφίες του κ. Πατρώνη έχουν διασώσει την ύπαρξή τους. Πρόβαλε σταθμούς του τρένου και βοηθητικά κτήρια, γραμμές και γέφυρες, νέες και παλιές, κανάλια, ποτάμια, λίμνες, λιμνοθάλασσες και κάμπους. Τις φωτογραφίες του τις τράβηξε με το «μάτι» του Πολιτικού Μηχανικού και έχει καταγράψει τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κάθε κτίσματος. Ο κύριος Κώστας Πατρώνης έχει με τις εικόνες του διασώσει μια εποχή που έφυγε…

Τελευταίος ομιλητής ο Κύριος Γεώργιος Σταμάτης, Αρχαιολόγος MSc., της Εφορείας Αρχαιοτήτων Αιτωλοακαρνανίας και Λευκάδος και πρόεδρος του Δ.Σ. της Ιστορικής και Αρχαιολογικής Εταιρείας Δυτικής Στερεάς Ελλάδας μίλησε με θέμα:  «Καπναποθήκες Παπαπέτρου στο Αγρίνιο. Η σύνδεσή τους με το σιδηροδρομικό δίκτυο και η συνεισφορά του σιδηρόδρομου στη διακίνηση των εμπορευμάτων καπνού».   Ξεκίνησε περιγράφοντας την αγροτο-κτηνοτροφική οικονομία της ενδοχώρας του νομού Αιτωλοακαρνανίας στα χρόνια μετά την Επανάσταση. Μέχρι το 1870 οι κάτοικοι ζούσαν σε μια κλειστή κοινωνία, αυτό-καταναλώνοντας τα παραγόμενα προϊόντα τους και χωρίς επικοινωνία με πόλεις σε άλλες περιοχές. Χωρίς οδικό δίκτυο δεν μπορούσαν να μεταφερθούν τα καλής ποιότητας προϊόντα του Αγρινιώτικου κάμπου σε κάποιο λιμάνι, ώστε να εξαχθούν και να φέρουν έσοδα, ανάπτυξη και βελτίωση στον τόπο. Έτσι τα εισαγόμενα από την Ρωσία προϊόντα όπως το σιτάρι έφθανε στον Πειραιά πιο φθηνό από του Αγρινίου. Η ανάπτυξη στον τόπο έρχεται επί Πρωθυπουργίας του Χαρίλαου Τρικούπη που προγραμμάτισε τα μεγάλα έργα για την χώρα. Για τον Νομό Αιτωλοακαρνανίας την σιδηροδρομική γραμμή Αγρίνιο-Μεσολόγγι-Κρυονέρι-Πάτρα. Τα έργα του στην οδοποιία με δρόμους και γέφυρα στον Αχελώο στην Σπολάϊτα, συνέβαλαν αποφασιστικά στην εξέλιξη και ανάδειξη του Αγρινίου σε εμπορικό κέντρο της περιοχής. Ο  σιδηρόδρομος ήταν η διέξοδος προς την θάλασσα, για τις μεταφορές εμπορευμάτων με κυριότερο τον καπνό. Αιώνες πριν ο Τούρκος περιηγητής Εβλιγιά Τσελεμπί που πέρασε από την περιοχή (1668) έγραψε για τα πλατύφυλλα καπνά του Ζαπαντιού που είχαν  βαριά μυρουδιά και που είχαν κατακτήσει όλο τον κόσμο. Οι καλλιέργειες για εμπορικούς σκοπούς των ελιών και του καπνού αναπτύχθηκαν ραγδαία. Χιλιάδες στρέμματα στον απέραντο κάμπο παρήγαγαν τεράστιες ποσότητες καπνού, καπνέμποροι ήρθαν στην περιοχή και έχτισαν αποθήκες για την διαχείριση-επεξεργασία-και συσκευασία του καπνού.  Δημιουργήθηκε γρήγορα η ανάγκη για κτίσιμο μεγαλύτερων και πιο σύγχρονων καπναποθηκών.  Με τον σιδηρόδρομο εξήγαγαν τα συσκευασμένα δέματα προς τα λιμάνια της χώρας από όπου μεταφορτώνονταν σε ποντοπόρα πλοία και ταξίδευαν σε όλες τις αγορές του κόσμου.    Η παραγωγή της σταφίδας που γινόταν επί Τουρκοκρατίας άρχισε σιγά-σιγά να εγκαταλείπεται και τα καπνά ήρθαν πρώτα στις προτιμήσεις των κατοίκων για καλλιέργεια. Και καθώς τα χρόνια περνούσαν και η παραγωγή καπνού αύξανε, γύρω από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Αγρινίου άρχισαν να υψώνονται θεόρατες καπναποθήκες. Τα αδέλφια Παπαστράτου, Παναγόπουλος, Ηλιού, Καμποσιώρας, Κόκαλης και Παπαπέτρου κυριάρχησαν με τα τεράστια κτήριά τους στο Αγρίνιο.   Το νερό ήρθε στην πόλη το 1925, το ηλεκτρικό ρεύμα το 1928, το αεροπλάνο το 1931. Ο δρόμος που έγινε το 1932 ένωσε το Καρπενήσι με το Αγρίνιο. Έτσι στον μεσοπόλεμο η πόλη μεταμορφώθηκε σε σύγχρονο αστικό κέντρο. Ο ομιλητής αναλύει τις τεχνικές, σχέδια και υλικά που χρησιμοποιήθηκαν στις κατασκευές των καπναποθηκών.  Μίλησε αναλυτικά για τον τρόπο κατασκευής το 1923 της αποθήκης Παπαπέτρου, το μεγαλύτερο κτήριο που κατασκευάστηκε στο Αγρίνιο. Το τετραώροφο με διαστάσεις 64 x 24 μέτρα αποτελεί χαρακτηριστικό δείγμα της μοντέρνας τεχνοτροπίας του μεσοπολέμου. Περιέγραψε  το πως χρησιμοποιήθηκαν οι καπναποθήκες Παπαπέτρου τα επόμενα χρόνια έως την εγκατάλειψή τους στην δεκαετία του 1980. Το 1992 το κτήριο χαρακτηρίστηκε διατηρητέο και το 2002 πέρασε στο Υπουργείο Πολιτισμού. Ο προορισμός του είναι να γίνει τα επόμενα χρόνια Μουσείο του Αγρινίου. Έκλεισε την ομιλία του ευχαριστώντας όλους  για την προσοχή τους και την τιμητική τους παρουσία στη ημερίδα της ΕΦ.Α.ΑΙΤ.

Με το πέρας των ομιλιών ο Κύριος Αθανάσιος Σπυρόπουλος, Πρόεδρος της Αρχαιολογικής-Ιστορικής Εταιρείας Δυτικής Στερεάς Ελλάδας με έδρα το Μεσολόγγι, ζήτησε από την Κυρία Βικάτου να μιλήσει λίγα λεπτά. Η άδεια δόθηκε και ο Κύριος Σπυρόπουλος συστήθηκε στο κοινό σαν γιος σιδηροδρομικού που εργαζότανε στο Μηχανοστάσιο που βρισκότανε σε αυτόν τον χώρο, εδώ. Σαν μικρό παιδί-είπε-ερχόμουν σαυτόν τον χώρο, στον πατέρα μου και γνώρισα τους «μεγάλους». Έζησα την θυελλώδη περίοδο πριν την χρεωκοπία και το κλείσιμο. Πράγματα που δεν είναι γνωστά στον κόσμο. Το δίκτυο αυτό (Αιτωλοακαρνανίας) ονομάστηκε ο «Βενιαμίν» των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, διότι είναι το μικρότερο σε όλη την Ελλάδα. Πέρασε, το δίκτυο, μεγάλες καταστάσεις και κάποια περίοδο το έσωσε ένας πολιτικός Μπουρδάρας από την Ευρυτανία. Τότε οι δύο νομοί ήταν ένας. Ήταν υπουργός επί κυβερνήσεως Πλαστήρα νομίζω το 52. Αυτός το έσωσε. Εδώ οι εργαζόμενοι για μήνες δεν πληρώνονταν…Οι υπάλληλοι έτρεχαν στα υπουργεία να βρουν το δίκιο τους. Αυτό είναι ένα μικρό ιστορικό. Συνέχισε λέγοντας ότι υπάρχουν δύο ατμομηχανές, η μία είναι στο Μεσολόγγι, λέγεται «Χαρίλαος Τρικούπης» και η άλλη με το όνομα «Μεσολόγγι» είναι στην Καλαμάτα. Πρόσφατα που πέρασα, την έχουν κάνει καφετέρια…Σας ευχαριστώ πολύ, δεν θέλω να σας κουράσω άλλο, κατέληξε ο κ. Σπυρόπουλος.

• (Για την ιστορία, Με την Διοικητική διαίρεση της Ελλάδας του 1833 δημιουργήθηκαν 10 νομοί. Ο νομός Αιτωλοακαρνανίας είχε 6 επαρχίες.Βάλτου-Ναυπακτίας-Μεσολογγίου-Τριχωνίδας-Ξηρομέρου & Ευρυτανίας. Το 1899 η Ευρυτανία έγινε νομός. Το 1909 καταργήθηκε ως νομός και ενσωματώθηκε στην Αιτωλοακαρνανία.  Η Ευρυτανία αποσπάστηκε με νομοθετικό διάταγμα από τον νομό Αιτωλοακαρνανίας οριστικά στις 22 Μαρτίου 1943 και οι δύο νομοί πήραν την έκταση που έχουν σήμερα.
•  Ο πολιτικός Γεώργιος Μπουρδάρας γεννήθηκε στον Φουρνά Ευρυτανίας το 1888. Πολέμησε σαν Αξιωματικός στους Βαλκανικούς πολέμους και στον Πρώτο Παγκόσμιο. Από το 1930 μπήκε στον πολιτικό στίβο. Το 1933 εκλέχθηκε κατ’ επανάληψη βουλευτής Ευρυτανίας. Μετά την κατοχή και απελευθέρωση διορίστηκε Διοικητής των νησιών του Αιγαίου. Στην κυβέρνηση του Σοφούλη το 1945 διορίστηκε υπουργός Ταχυδρομείων-Τηλεγράφων και Τηλεφώνων. Στην Κυβέρνηση Πλαστήρα το 1951 ανέλαβε υπουργός Συγκοινωνιών. (1951-1952). Το 1956 με το κόμμα των Φιλελευθέρων εκλέχθηκε βουλευτής Αιτωλοακαρνανίας. Ο Γ. Μπουρδάρας πέθανε στην Αθήνα στις 24 Ιουνίου του 1959

Όλους τους ομιλητές χειροκρότησαν οι παριστάμενοι στην αίθουσα με το πέρας της όμορφης και επιμορφωτικής ημερίδας για την εξέλιξη του σιδηροδρόμου στον νομό μας. Τους συνεχάρησαν και προσωπικά για τις εργασίες τους που έφεραν στο φως, παλιές ξεχασμένες αλλά και άγνωστες πληροφορίες για την περιοχή μας. Όλοι περιμένομε το άνοιγμα του νέου Αρχαιολογικού Μουσείου στο Μεσολόγγι για να δούμε και να θαυμάσομε από κοντά τα ευρήματα που πρόσφατα ανακαλύφθηκαν κατά μήκος του σιδηροδρόμου και της Ιόνιας οδού. Αλλά και άλλα που θα επιστρέψουν σιγά-σιγά στον τόπο που ανήκουν και που φιλοξενούνται σε άλλα Μουσεία, μια και εδώ στον τόσο πλούσιο σε αρχαιολογικά ευρήματα τόπο δεν βρίσκουν στέγη…

Απόστολος Κων. Καρακώστας

Ακολουθεί η ομιλία του Πανεπιστημιακού καθηγητού κ. Βασιλείου Πατρώνη:

«Αγρίνιο-Μεσολόγγι-Κρυονέρι με το τρένο. Το όραμα του Χ. Τρικούπη, θεμελιωτή των ελληνικών σιδηροδρόμων»   

Κυριακή 3 Οκτωβρίου 2021 – Τρικούπειο Πολιτιστικό Κέντρο Ι.Π. Μεσολογγίου. 

Κυρία προϊσταμένη της Εφορίας Αρχαιοτήτων Αιτωλοακαρνανίας-Λευκάδας,

Αγαπητοί Συμπατριώτες και φίλοι

Κυρίες και Κύριοι

Χαιρετίζω τη σημερινή σας εκδήλωση εκ μέρους του Πανεπιστημίου Πατρών και ιδιαίτερα του Πρύτανη, του Καθηγητή κ. Χρήστου Μπούρα, που στέλνει τις καλύτερες ευχές του για την ευόδωση των εργασιών της. Και θέλω να σας ομολογήσω ότι η χαρά μου είναι διπλή: Χαίρομαι, αρχικά σαν Αιτωλοακαρνάνας, σαν πολίτης αυτού του τόπου. Κατά δεύτερον σαν Οικονομικός Ιστορικός, γιατί βλέπω να υλοποιείται σήμερα μια ημερίδα που βρίσκεται πολύ κοντά στα δικά μου ερευνητικά ενδιαφέροντα, αφού ασφαλώς η ιστορία του ΣΒΔΕ, του Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της Ελληνικής Οικονομικής Ιστορίας του 19^ου αιώνα. Να αναφέρω χαρακτηριστικά ότι η μελέτη του αείμνηστου Λευτέρη Παπαγιαννάκη Οι ελληνικοί Σιδηρόδρομοι 1882-1910, αποτελεί ακόμη αξεπέραστο έργο αναφοράς στη σχετική βιβλιογραφία. Με αυτή μου την ιδιότητα, λοιπόν, θα επιχειρήσω στο πλαίσιο αυτού του χαιρετισμού να συνδέσω σύντομα την ευρωπαϊκή «μανία των σιδηροδρόμων» του 19^ου αιώνα με το όραμα –  και το εγχείρημα – του Χ. Τρικούπη να ολοκληρώσει το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας με τη δημιουργία του Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος.

Όπως γράφει ο Βρετανός ιστορικός Eric Hobsbawm,  ο σιδηρόδρομος υπήρξε το παιδί του ορυχείου, και συγκεκριμένα του ανθρακωρυχείου της βόρειας Αγγλίας, από όπου καταγόταν και ο George Stephenson (1781-1858), ο εφευρέτης της ατμομηχανής. Τα τεράστια ποσά που επενδύθηκαν για την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, οι μεγάλες ανάγκες σε σίδηρο, χάλυβα, ατμομηχανές και εργατικά χέρια, προκάλεσαν μια γενική κινητοποίηση της αγγλικής οικονομίας, οδηγώντας στην εδραίωση της βιομηχανικής κοινωνίας του 19^ου αιώνα.  Το σιδηροδρομικό δίκτυο αφενός ενοποίησε την εσωτερική βρετανική αγορά και αφετέρου διευκόλυνε την ταχεία προώθηση βιομηχανικών προϊόντων από τη βιομηχανική μητρόπολη προς την εξωτερική αγορά και την εξίσου ταχεία προώθηση των εισαγόμενων πρώτων υλών  από τα λιμάνια στα βιομηχανικά κέντρα του εσωτερικού. Ταυτόχρονα, αύξησε σημαντικά τη ζήτηση  γαιάνθρακα και σιδήρου και ενίσχυσε την ανάπτυξη βιομηχανιών κατασκευής ατμομηχανών και της μηχανικής επιστήμης, προκαλώντας έτσι πολλά νέα τεχνολογικά επιτεύγματα και προσελκύοντας τεράστια κεφάλαια. Άλλωστε, τα σημαντικότερα βιομηχανικά προϊόντα της εποχής ήταν ο σίδηρος και ο άνθρακας, ενώ ο σιδηρόδρομος, το θεαματικότερο σύμβολο και το επιστέγασμα αυτής της εποχής, υπήρξε αποτέλεσμα του συνδυασμού τους.

Μάλιστα, παρότι ο σιδηρόδρομος υπήρξε «παιδί» της Βιομηχανικής Επανάστασης, με τη σειρά του συνέβαλλε και αυτός αποφασιστικά στη γενική έκρηξη της εκβιομηχάνισης. Όχι μόνο αύξησε υπέρογκα τη ζήτηση γαιάνθρακα και πολλών βιομηχανικών αγαθών (σιδηροτροχιών, ατμομηχανών, βαγονιών, σηματοδοτών, κλειδιών σιδηροδρομικών γραμμών) αλλά, επιτρέποντας επιπλέον στα αγαθά να μετακινούνται γρηγορότερα από το εργοστάσιο στο κατάστημα πώλησης, οι σιδηρόδρομοι ελάττωσαν το χρόνο που χρειαζόταν για την πώληση των αγαθών αυτών. Γρηγορότερες πωλήσεις σήμαιναν με τη σειρά τους γρηγορότερη απόδοση του επενδυμένου κεφαλαίου, χρημάτων που μπορούσαν να επανεπενδυθούν για την παραγωγή περισσότερων αγαθών. Με το άνοιγμα της παγκόσμιας αγοράς σε πρωτοφανή κλίμακα, αλλά και τη μετατροπή του αστικού τοπίου σε χώρο παραγωγής και κατανάλωσης, η έκρηξη των σιδηροδρόμων προκάλεσε την παραγωγή εκείνων των κρίσιμων ποσοτήτων καταναλωτικών και κεφαλαιουχικών αγαθών, που ήταν αναγκαία ώστε να εξασφαλιστεί η γρήγορη ολοκλήρωση της εκβιομηχάνισης της Δύσης.

Καμιά καινοτομία της Βιομηχανικής Επανάστασης δεν εξήψε τόσο τη φαντασία όσο ό σιδηρόδρομος, όπως μαρτυρεί το γεγονός ότι αυτός είναι το μόνο δημιούργημα της εκβιομηχάνισης του 19^ου αιώνα που ενσωματώθηκε πλήρως στις εκφράσεις της λαϊκής και της έντεχνης ποίησης. Όπως γράφει ο Hobsbawm «Ο σιδηρόδρομος, που πάνω στις φιδωτές του ράγες έτρεχαν σαν τον άνεμο τεράστια βαγόνια αφήνοντας σύννεφα καπνού και διέσχιζαν χώρες και ηπείρους, ο σιδηρόδρομος, που οι επιχωματώσεις και εκχωματώσεις του, οι γέφυρες και οι σταθμοί του, αποτελούσαν δημόσια έργα που, μπροστά τους τα παλαιότερα τεχνικά έργα και τα ρωμαϊκά υδραγωγεία ωχριούσαν και φάνταζαν δείγματα επαρχιωτισμού, ο σιδηρόδρομος, λοιπόν, ήταν το ίδιο το σύμβολο του θριάμβου τού ανθρώπου μέσω της τεχνολογίας».

Επίσης, καμία καινοτομία της Βιομηχανικής Επανάστασης δεν είχε τη λαϊκή αποδοχή που είχε ο σιδηρόδρομος. Ο λόγος ήταν αναμφίβολα ότι καμιά άλλη εφεύρεση δεν αποκάλυπτε τόσο έντονα στον μέσο άνθρωπο τη δύναμη και την ταχύτητα της νέας εποχής, αποκάλυψη που ήταν περισσότερο εντυπωσιακή λόγω της καταπληκτικής τεχνικής ωριμότητας ακόμη και των πρώτων σιδηροδρόμων. Για το λόγο αυτό, και πριν καλά-καλά λειτουργήσει η πρώτη γραμμή το 1830, καταστρώθηκαν σχέδια και δεσμεύθηκαν χρήματα για την επέκταση των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών σε ολόκληρη την Ευρώπη, τη Βόρεια και Νότια Αμερική, καθώς και σε άλλες περιοχές του κόσμου. Συνεπώς, ιδιαίτερα κατά τις τελευταίες δεκαετίες του 19^ου αιώνα, οι σιδηρόδρομοι λειτούργησαν ως δίκτυο μέσω του οποίου η δυτικοευρωπαϊκή τεχνολογική και οικονομική επίδραση και το καπιταλιστικό πνεύμα διοχετεύονταν σε κάθε γωνιά του κόσμου και ειδικότερα στα μέρη εκείνα, όπου η βιομηχανική επανάσταση δεν είχε συντελεστεί ακόμα.   Οι σιδηρόδρομοι, λοιπόν, έγιναν η αιχμή του δόρατος, οι δυνάμεις κρούσης της εκβιομηχάνισης σε όλο τον κόσμο από τα Βαλκάνια μέχρι τις δυτικές πολιτείες των ΗΠΑ και από την Αργεντινή μέχρι την Ινδία. Βοήθησαν την οικονομική δραστηριότητα να επεκταθεί σε νέα απέραντα εδάφη ενώ ταυτόχρονα έφεραν διαφορετικά μέρη και περιοχές του κόσμου ακόμα πιο κοντά. Με τον τρόπο αυτό το σιδηροδρομικό σύστημα μεταφορών αποτέλεσε το βασικό δίκτυο για τη δημιουργία μιας πραγματικά παγκόσμιας αγοράς, για τη δημιουργία ενός παγκόσμιου οικονομικού συστήματος.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο, ακόμη, είχε σημαντικές κοινωνικές επιπτώσεις, ενσωματώνοντας περιοχές με διαφορετικά οικονομικά χαρακτηριστικά σε μία οικονομική ενότητα με εμπορική ομοιογένεια. Συνέδεσε στενότερα από πριν την ύπαιθρο χώρα με τις πόλεις και ευνόησε τη μαζική μετανάστευση από το χωριό στην πόλη, με αποτέλεσμα να εμφανιστούν σύντομα πολλά νέα και πολυάνθρωπα αστικά κέντρα, εκεί όπου υπήρχαν κωμοπόλεις και χωριά. Το σιδηροδρομικό δίκτυο, επίσης, διευκόλυνε τη μαζική μετακίνηση για λόγους αναψυχής και συνέβαλε έτσι στην ανάπτυξη παραλιακών θέρετρων, καθώς και στη δημοκρατικοποίηση της υπαίθρου. «Το νέο αστικό τοπίο του δεύτερου μισού του 19ου αιώνα σχεδιάστηκε σε μεγάλο βαθμό από την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών γραμμών: Οι σιδηροτροχιές δημιουργούσαν πόλεις εκ του μηδενός ή μετέβαλλαν επαρχιακές κωμοπόλεις σε βιομηχανικά κέντρα».  

Τέλος, οι σιδηρόδρομοι κατέστησαν τις επικοινωνίες ταχύτερες και ευκολότερες, μεταφέροντας γρήγορα επιστολές, εφημερίδες, έγγραφα και άλλα μέσα πληροφόρησης από το ένα μέρος στο άλλο. Ο ηλεκτρικός τηλέγραφος (1837), τα τηλεγραφικά σύρματα κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών, τα τηλεγραφήματα και ο «κώδικας Μορς» άνοιξαν νέους δρόμους στη διάδοση της πληροφορίας. «Αυτά τα καινοτόμα μέσα επικοινωνίας εγκαινίασαν τη διαδικασία, με την οποία ιδέες και πληροφορίες μπορούσαν να εξαπλώνονται ταχέως σε όλη την Ευρώπη, ενθαρρύνοντας τη διαμόρφωση νέων πολιτικών κινημάτων και τη δημιουργία μιας νέας πολιτικής συνείδησης, η οποία υπερέβαινε τα σύνορα. Ήταν μια εξέλιξη ζωτικής σημασίας, που θα παρείχε στα επαναστατικά ξεσπάσματα του 1848 ένα σημαντικό μέσο επικοινωνίας, χωρίς το οποίο οι επαναστάσεις αυτές δεν θα μπορούσαν να είχαν γίνει ταυτόχρονα σε τόσο πολλές χώρες».

Όλες οι χώρες κατασκεύαζαν σιδηροδρομικά δίκτυα, αλλά οι στόχοι τους ήταν διαφορετικοί, ανάλογα με το στάδιο οικονομικής ανάπτυξης στο οποίο βρίσκονταν: ορισμένες χώρες είχαν κυρίως οικονομικούς στόχους, για άλλες ο σιδηρόδρομος είχε κατά βάση στρατηγική σημασία, ενώ τέλος, κάποιες άλλες το αντιλαμβάνονταν ως ζήτημα γοήτρου ή στήριξαν την επέκταση των σιδηροδρόμων για την ταχεία μεταφορά των στρατευμάτων τους. «Στη Βρετανία η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου άρχισε μετά τη βιομηχανική επανάσταση, γιατί μόνο αυτή μπορούσε να προσφέρει τα απαραίτητα κεφάλαια και την αναγκαία τεχνολογία. Σε άλλες χώρες, όπως το Βέλγιο, τη Γαλλία και τη Γερμανία, αποτέλεσε συστατικό στοιχείο της εκβιομηχάνισης, ενώ, αντίθετα, στην Ιταλία, την Ισπανία ή τη Ρωσία, η κατασκευή του προηγήθηκε της εκβιομηχάνισης». Για κάθε νέο κράτος που ήθελε, από εδώ και στο εξής στα νέα δεδομένα του 19^ου αιώνα να εκβιομηχανιστεί, οι σιδηρόδρομοι πλέον ήταν προαπαιτούμενο, ήταν η βασική καινοτομία το δεύτερου κύματος της εκβιομηχάνισης και ο ρόλος τους σε αυτή τη διαδικασία απέβη καταλυτικός.

Σημαντική ήταν, επίσης, η δημιουργία, μέσω των σιδηροδρόμων, μιας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς  και η συνένωση των εθνικών οικονο­μιών, που οδήγησε ακολούθως στην εμφάνιση μιας ευρωπαϊκής αγοράς σχε­δόν για κάθε εμπορικό ή βιομηχανικό προϊόν. Ακόμη σημαντικότερος ήταν ο ρόλος του στη σύνδεση των περιοχών εκείνων της Ευρώπης που δεν είχαν ακόμη εκβιομηχανιστεί με τις ευρωπαϊκές βιομηχανικές περιοχές. Ο ιστορικός Ranki (1986 : 44-45), βλέπει την κατασκευή των σιδηροδρόμων «σαν ένα από τα κυριότερα στοιχεία για την κατανόηση του πως οι υπανάπτυκτες ή οι λιγότερο ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές περιοχές συνδέθηκαν με το ανεπτυγμένο τμήμα της και πως η βιομηχανική Ευρώπη πέτυχε να μεταδώσει την οικονομική της επίδραση στις μη ανεπτυγμένες περιοχές και ιδιαίτερα στην Ανατολική και Νότια Ευρώπη».

Η εξέλιξη αυτή υποβοηθήθηκε από την κάμψη της οικονομικής δραστηριότητας στις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες στην περίοδο 1873-1895, φαινόμενο που, κάπως υπερβολικά, ονομάστηκε «η μεγάλη ύφεση του 19^ου αιώνα». Τότε, τα επενδυτικά κεφάλαια στράφηκαν στις χώρες των Βαλκανίων και της Νότιας Ευρώπης, αλλά και σε άλλες ηπείρους, προωθώντας την ανάπτυξη σιδηροδρομικών δικτύων στις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες. Τότε ήταν η ώρα των ελληνικών σιδηροδρόμων, τότε ήρθε η ώρα του Χαρίλαου Τρικούπη. Η περίοδος 1870-1909 ήταν άλλωστε η φάση συγκρότησης του ελληνικού καπιταλισμού, η χώρα χρειαζόταν επειγόντως έργα υποδομής για να ξεπεράσει την ανυπαρξία οδικού δικτύου και χερσαίων μεταφορών, που επιπλέον μαστιζόταν από την οργανωμένη δράση ληστρικών ομάδων στην ύπαιθρο, για να μπορέσει να δημιουργήσει μια εθνική αγορά στη θέση των μικρών και κατακερματισμένων τοπικών αγορών. Η περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας χρειαζόταν επίσης τον σιδηρόδρομο για να διοχετεύει γρήγορα και αποτελεσματικά, στα λιμάνια και στα μεγάλα αστικά κέντρα, τα αγροτικά της προϊόντα και ιδιαίτερα  το βασικό προϊόν της, με το οποίο, άλλωστε, θα γινόταν γνωστή στη διεθνή αγορά, τον Καπνό. Αλλά για τα θέματα αυτά θα μας μιλήσουν εκτενέστερα οι εισηγητές της σημερινής εκδήλωσης.

Θα κλείσω την τοποθέτησή μου, ανασύροντας από το αρχείο μου μια πηγή της εποχής, που αποτελεί ίσως την χαρακτηριστικότερη αποτύπωση του θέματος της σημερινής ημερίδας: Πρόκειται για ένα απόσπασμα τοπικής εφημερίδας του Αγρινίου του 1890, που περιγράφει ένα μεγάλο γεγονός για την πόλη: την έλευση του σιδηροδρόμου.

«Την 15^ην φθίνοντος μηνός και περί ώραν 4^ην μ.μ. αφίκετο εκ Μεσολογγίου ο σιδηροδρομικός συρμός εις τον ενταύθα σταθμόν αυτού˙ άμα δε ως ηκούσθη ο συρυγμός της ατμομηχανής, αναρίθμητον πλήθος εκ της πόλεώς μας εξέδραμεν προς το μέρος […] όπως αντιληφθή ιδίοις όμμασιν το αξιοθέατον και μεγαλοπρεπές αντικείμενον, όπερ αληθώς παρίστα η εκτάκτως εμφανισθείσα αμαξοστοιχεία˙ το άπειρον τούτο πλήθος ιδόν ταύτην κατεγοητεύθη εκ του απροσδοκήτου τούτου θεάματος, και μυρίας εξέπεμψεν ευχάς υπέρ του Προέδρου της Κυβερνήσεως κ. Χαρ. Τρικούπη».

Με αυτή την είδηση η εφημερίδα του Αγρινίου Ο Πολίτης περιγράφει, λοιπόν, στο φύλλο της 23^ης Απριλίου 1890, την υποδοχή του σιδηροδρόμου στην πόλη του Αγρινίου, όπου «είχον αναρτηθή αψίδες εκ μυρσινών και ανθέων μετά σημαιών διαφόρων χρωμάτων, εν αίς διεκρίνετο κυματίζουσα η του ημετέρου έθνους». Βρισκόμαστε στα 1890. Την ώρα που η Ευρώπη ολοκληρώνει τη Δεύτερη Βιομηχανική Επανάσταση και ετοιμάζεται να περάσει στην πολύβουη Belle Époque, οι μικρές και απομονωμένες πόλεις της Δυτικής Στερεάς επισημοποιούν την ένταξή της στη νέα βιομηχανική εποχή, υποδεχόμενες το κατεξοχήν εμβληματικό σύμβολό της, τον σιδηρόδρομο.

Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας