Το αποτυχημένο εγχείρημα στην Αιτωλοακαρνανία. Ο τραγέλαφος του «τρένου που δεν σφύριξε» όπως αναφέρει η εφημερίδα “Συνείδηση”. Η τραγωδία στα Τέμπη θύμισε την διαχρονική αποτυχία για σιδηρόδρομο στην περιοχή
Αναλυτικά το δημοσίευμα:
Η τραγωδία που ακόμη εκτυλίσσεται στα Τέμπη, με το πρωτοφανές δυστύχημα και την απώλεια τόσων ανθρώπων, δεν θα ξεπεραστεί εύκολα στην συλλογική συνείδηση των Ελλήνων. Τα διαχρονικά αίτια και οι αβελτηρίες ενός κράτους που μοιάζει πολλές φορές με κωμωδία, μέχρι να καταλήξει σε κάτι σοβαρό κι ανεπανόρθωτο, θα εξακολουθήσουν να γίνονται αντικείμενο ερευνών και επιτροπών. Ανάμεσα στην οργή και την συντριβή, στην Αιτωλοακαρνανία έρχεται στο προσκήνιο η κουβέντα για το τοπικό σιδηροδρομικό δίκτυο που έμεινε τελικά… ανύπαρκτο και στην ιστορία ως το «τρένο που δεν σφύριξε ποτέ».
Είναι τέτοια η αλυσίδα των κάκιστων σχεδιασμών και των λάθος προτεραιοτήτων που δύσκολα μπορεί κανείς να δει σφαιρικά το γιατί τελικά όλος ο δυτικός άξονας έμεινε χωρίς τρένο. Ή γιατί η Ήπειρος τα τελευταία χρόνια επιχειρεί να στήσει ένα δικό της δίκτυο που δεν θα περιλαμβάνει την Αιτωλοακαρνανία, αλλά θα έχει σύνδεση με τον βορρά και την κεντρική Ελλάδα.
Το χρονικό της αποτυχίας
Η γραμμή του σιδηροδρόμου που είχε στο μυαλό του για την περιοχή ο Χαρίλαος Τρικούπης λειτούργησε για 80 χρόνια, από το 1890 ως το 1970, όταν η χούντα αποφάσισε την παύση της λειτουργίας της. Η γραμμή Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αγρίνιο άρχισε να λειτουργεί στις αρχές του 1900, από την τότε «Εταιρεία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος» (ΣΒΔΕ). Το 1952 η εταιρεία πτωχεύει και η εκμετάλλευση του δικτύου περιέρχεται στους Σ.Π.Α.Π. (Σιδ/μοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελ/νήσου) , οι οποίοι το 1962 απορροφώνται από τους “Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους” ( ΣΕΚ ). Tο 1971 αναστέλλεται η λειτουργία όλου του δικτύου, καθώς η λειτουργία του χαρακτηρίζεται ως υπερβολικά ελλειμματική.
Το φθινόπωρο του 1980, ο δήμος Αγρινίου αποφάσισε την κατεδάφιση του κτιριακού συμπλέγματος του σιδηροδρομικού σταθμού Αγρινίου. Αργότερα, το 1987, ο ΟΣΕ αποφασίζει να εκποιήσει το έδαφος της γραμμής και να το πουλήσει, έχοντας πάρει πια απόφαση για οριστική αποχώρηση από το νομό. Στις αρχές του 1990 ακυρώνεται η απόφαση εκποίησης, και όλα έδειχναν ότι υπάρχει διάθεση ανάκαμψης, μέχρι την πρώτη ανανεωτική προσπάθεια του 1997.
Το 1997 δημοπρατήθηκε η ανακατασκευή της γραμμής αντί 2 δισ. δραχμών- εκ των οποίων τελικά δαπανήθηκε το ένα. Η παλιά επιδομή ξηλώθηκε, ήρθαν νέα υλικά, στήθηκαν εργοτάξια και ξεκίνησε η δουλειά, όμως την επόμενη χρονιά η τότε διοίκηση του οργανισμού περιέκοψε το ήμισυ του προϋπολογισμού και τελικώς το έργο εγκαταλείφθηκε.
Το 2002 ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Χρ. Βερελής εξήγγειλε την αναβίωση της γραμμής Μεσολόγγι- Κρυονέρι και μάλιστα ένα Rail Βus συναρμολογήθηκε πάνω στη γραμμή, παραμένοντας στον σταθμό του Αιτωλικού. Αποκορύφωμα όλης αυτής της απόπειρας ήταν η ένταξη του δυτικού σιδηροδρομικού άξονα στα Διευρωπαϊκά Μεταφορικά Δίκτυα, καθώς το εν λόγω τμήμα θα αποτελούσε τη βάση για να φτάσει το τρένο στα Γιάννινα, την Κοζάνη και την Ηγουμενίτσα και να συνδεθεί με το υπόλοιπο ευρωπαϊκό δίκτυο.
Ο Προαστιακός Αιτωλοακαρνανίας ξεκίνησε τις δοκιμές του το 2004 στην ανακαινισμένη μετρική γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου των ΣΒΔΕ. Τελικά το Rail Bus αποσύρθηκε στην Πελοπόννησο, στην Καλαμάτα όπου και προοριζόταν αρχικά να τοποθετηθεί πριν χρησιμοποιηθεί για το εφήμερο «σόου» που έχει αναφερθεί. Για λόγους που ουδέποτε εξηγήθηκαν, το τρένο δεν λειτούργησε ποτέ και συνεργάτες του πρώτου υπουργού Μεταφορών της ΝΔ κ. Μ. Λιάπη υποστήριξαν ότι, όταν παρέδωσαν το υπουργείο, η γραμμή ήταν έτοιμη να λειτουργήσει, ενώ ο επόμενος υπουργός κ. Κ. Χατζηδάκης είπε ότι «κανένας δεν μου έθεσε ποτέ αυτό το ζήτημα».
Οι υπεύθυνοι προφασίστηκαν διάφορα κωλύματα:
-Ο συρμός δεν έμπαινε στο Αγρίνιο, γιατί δεν υπήρχε σταθμός πια και θα έπρεπε να κατασκευαστεί νέο κτιριακό συγκρότημα
-Η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου δεν έχει κατασκευαστεί με πρόβλεψη για σιδηρόδρομο, οπότε προκύπτει η ανάγκη μιας νέας υποθαλάσσιας διάβασης ή νέας παράλληλης γέφυρας.
-Η γραμμή ανασκευάστηκε χρησιμοποιώντας πλάτος διαφορετικό από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο (1 μέτρο έναντι 1.44, που είναι ευρωπαϊκών προδιαγραφών), πλάτος ικανό να φιλοξενήσει μόνο αμαξοστοιχίες RailBus, του προαστιακού. Αυτό σημαίνει ότι για να επαναλειτουργήσει πλήρως η γραμμή πρέπει αφ’ενός να ξηλωθεί και να ανασκευαστεί από την αρχή στο σωστό πλάτος, ώστε να υπάρξει η δυνατότητα μελλοντικής σύνδεσης με το υπόλοιπο δίκτυο. Με άλλα λόγια, η γραμμή αυτή θα ήταν αποκλεισμένη από όλες τις κατευθύνσεις.
Οι δικαιολογίες και ο τραγέλαφος του τρένου-θερμοσίφωνα!
Την Πέμπτη 2/3 στην τηλεόραση του OPEN φιλοξενήθηκε ο συνταξιούχος εκπαιδευτής μηχανοδηγών του ΟΣΕ Ν. Τσουρίδης, ο οποίος με αφορμή το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη έκανε ειδική αναφορά στην… Αιτωλοακαρνανία του 2004 περιγράφοντας το είδος του τρένου που πήγε τότε να στηθεί και να παρουσιαστεί ως… αναπτυξιακό. Για την σιδηροδρομική γραμμή Αγρίνιο-Μεσολόγγι-Κρυονέρι που δεν λειτούργησε ποτέ ανέφερε:
«Έχουμε ζήσει κωμικοτραγικές καταστάσεις, οι πολιτικοί φταίνε πολύ περισσότερο από έναν σταθμάρχη. Το 2004 παραλάβαμε καινούργια railbus, αυτοκινητάμαξες από την Ελβετία για την Πελοπόννησο. Ο τότε υπουργός για να κάνει προεκλογικό αγώνα πήρε ένα τρένο, το πήγε στο χωριό του και τους έλεγε ότι θα κάνει τη γραμμή από το Κρυονέρι μέχρι το Μεσολόγγι.
Έρεπε να πάμε το railbus από την Ελβετία στο Κρυονέρι με εντολή του Υπουργού. Ήταν τρία χιλιόμετρα γραμμή και υποτίθεται ότι θα την ξανάφτιαχναν κάποια στιγμή. Σε αυτά τα τρένα όμως για να τα βάλει μπροστά ο οδηγός έπρεπε να κάνει προθέρμανση με ένα σύστημα σαν θερμοσίφωνο!
Λόγω κινητήρα έπρεπε να πάει στους 60 βαθμούς και μετά να πάρει μπροστά με ρεύμα 380 βόλτ. Συνάδελφοι από την Πάτρα μου λένε ότι για να πάρουμε ρεύμα πρέπει να ρίξουμε καλώδιο σε απόσταση ένα χιλιόμετρο σε βενζινάδικό! Ο άνθρωπος μας έδωσε ρεύμα, το πήγαιναν 50 μέτρα μπροστά, 10 μέτρα πίσω και έφευγαν ενώ υπήρχε και φύλαξη για να μη το σπάσουν.
Τελικά το ρεύμα κόπηκε γιατί ο βενζινάς είχε βγάλει την πρίζα γιατί δεν τον είχαν πληρώσει! Το τρένο έπρεπε να δουλεύει γιατί οι Ελβετοί θα απέσυραν την εγγύηση αφού θα είχαν φθορά οι κινητήρες. Μετά τις εκλογές όμως άλλαξε η κυβέρνηση, το τρένο έμεινε ακίνητο για έξι μήνες και μετά δεν είχαμε πλατφόρμα να το πάμε στην Πελοπόννησο. Όλο αυτό έκανε τα 6,5 εκ. από τα συνολικά 13 εκ. που δαπανήθηκαν»!
Η τελευταία φορά που έγινε προσπάθεια να εξηγηθεί όλη αυτή η χρόνια αποτυχία ήταν πριν κάποια χρόνια, όταν έγινε μια εκδήλωση στο Μεσολόγγι με ομιλητή τον Χρίστο Βερελή που είχε αναφέρει ότι από το 1995, πριν καν εκλεγεί βουλευτής, ο ΟΣΕ είχε κάνει μελέτες και είχε αποφασίσει την κατά προτεραιότητα επαναλειτουργίας της γραμμής.
Όπως υποστήριξε όμως, αφότου έγινε Υπουργός «το έργο πολεμήθηκε λυσσαλέα και μαζί του στρεβλώθηκε και το όραμα του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα». «Το κομμάτι Αγρίνιο-Κρυονέρι ήταν προϋπόθεση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να εγκριθεί όλος ο Δυτικός Άξονας. Αποσιωπήθηκε ότι το έργο ήταν ένα από τα 26 εγκεκριμένα έργα προτεραιότητας όλης της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η δαπάνη για το έργο αυτό, ήταν μόλις 6.5 εκατ. ευρώ, δηλαδή όσο κοστίζουν μερικές εκατοντάδες μέτρα αυτοκινητόδρομου.
Προβλεπόταν η σύνδεση Κρυονέρι-Πάτρα με ιπτάμενο δελφίνι και το εισιτήριο Αγρίνιο-Πάτρα θα κόστιζε περίπου το 15% της μετάβασης με Ι.Χ», είχε επισημάνει ο κ. Βερελής κάνοντας πρόβλεψη ότι τα επόμενα χρόνια θα έβγαινε σε διαγωνισμό από το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων, αλλά η συνολική υποδομή του Δυτικού Άξονα θα αργήσει 10ετίες , αφού το τρένο χάθηκε με ευθύνη άλλων κυβερνήσεων από το 2004 και μετά. Το Σάββατο 14 Σεπτεμβρίου 2002, σε εκδήλωση στο Μεσολόγγι, είχε υποσχεθεί πως σε 20 μήνες η απόσταση Κρυονέρι – Αγρίνιο θα καλύπτεται σε 45 λεπτά…
Το τραγελαφικό είναι ότι η επέκταση της γραμμής φιλοδοξούσε να συνδέσει τη ΝΑΒΙΠΕ του Αστακού με το κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο! Κανείς δεν είχε σκεφτεί όμως ότι για να είναι βιώσιμα όλα αυτά τα σχέδια θα έπρεπε η Γέφυρα του Ρίου να διαθέτει σιδηροδρομική γραμμή και να κάνει βιώσιμο το εμπορικό φορτίο παράλληλα με τις μετακινήσεις των ανθρώπων της ευρύτερης περιοχής!
Γιάννης Συμψηρής – Εφημερίδα “Συνείδηση”
sinidisi.gr
