Σενάριο με διόδια και σενάριο χωρίς (!) διόδια
Είναι γνωστό ότι οι πόροι για τη χρηματοδότηση της νέας γενιάς μεγάλων έργων υποδομής είναι αρκετά περιορισμένοι. Στο ΕΣΠΑ σε κάθε προγραμματική περίοδο διατίθονται όλο και λιγότεροι πόροι για μεγάλα έργα, ενώ ως γνωστόν οι εθνικοί πόροι είναι λιγοστοί. Έτσι το Υπουργείο Υποδομών προσανατολίζεται για τα μεγάλα έργα υποδομής στις Συμπράξεις Δημόσιο και Ιδιωτικού Τομέα, που μπορούν να μοχλεύσουν ιδιωτικά κεφάλαια. Το Υπουργείο Υποδομών έχει στα υπ’ όψιν του μια σειρά από έργα ανά την Ελλάδα, ανάμεσά του και η κάθετη σύνδεση του Αγρινίου με την Ιόνια Οδό, που μπορούσαν να υλοποιηθούν με τη μέθοδο αυτή. Μια μέθοδο που εξ΄ορισμού η παρούσα κυβέρνηση την αντιμετωπίζει περισσότερο ευνοϊκά από ό,τι η προηγούμενη κυβέρνηση.
ΣΔΙΤ με επέκταση της σύμβασης παραχώρησης της Ιόνιας Οδού
Σύμφωνα λοιπόν με αποκλειστικές πληροφορίες του ΑγρίνιοCulture.gr για την περίπτωση της κάθετης σύνδεσης του Αγρινίου εξετάζονται, αναφορικά με τη χρηματοδότηση και την κατασκευή της, δύο “εκδοχές” της μεθόδου ΣΔΙΤ. Το ένα είναι η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης με τον παραχωρησιούχο της Ιόνιας Οδού. Σε μια τέτοια περίπτωση θα ενταχθούν στην επέκταση της σύμβασης και άλλα συνοδά έργα της Ιόνιας Οδού, όπως ο δρόμος Γιάννενα – Κακαβιά, η σύνδεση της Πρέβεζας, η σύνδεση με Αστακό – Πλατυγιάλι. Αν προχωρήσει αυτό το σενάριο, που ειρήσθω εν παρόδω, ο παραχωρησιούχος φαίνεται να το επιθυμεί, η ύπαρξη διοδίων στα νέα τμήματα είναι δεδομένη.
Μεγαλύτερο ενδιαφέρον όμως παρουσιάζει το σενάριο χωρίς διόδια, που μπορεί στην Ελλάδα να ακούγεται εξωπραγματικό, αλλά σε ευρωπαϊκό επίπεδο κερδίζει συνεχώς έδαφος. Ένα έργο ΣΔΙΤ μπορεί να χρηματοδοτηθεί μέσω των «πληρωμών διαθεσιμότητας», δηλαδή με ένα «ενοίκιο» που θα λαμβάνει από το δημόσιο ο ανάδοχος του έργου, όταν καλύπτει συγκεκριμένες απαιτήσεις/προδιαγραφές κατά τη λειτουργία του οδικού άξονα. Μάλιστα επειδή οι «πληρωμές διαθεσιμότητας» καταβάλλονται κατά τη λειτουργία του έργου, ο ανάδοχος έχει κίνητρο να το ολοκληρώσει όσο πιο γρήγορα μπορεί. Η συγκεκριμένη μέθοδος μάλιστα θεωρείται αρκετά καλή για την περίπτωση της Ελλάδας, αφού τα διόδια έπαψαν από το ξεκίνημα της οικονομικής κρίσης να θεωρούνται αξιόπιστη πηγή χρηματοδότησης ενός έργου. Στην περίπτωση της σύνδεσης του Αγρινίου με την Ιόνια Οδό σύμφωνα λοιπόν με αποκλειστικές πληροφορίες του ΑγρίνιοCulture.gr το “ενοίκιο” του Δημοσίου προς τον ανάδοχο μπορεί να είναι της τάξης των 7-8 εκατ. ευρώ το χρόνο, ποσό που μπορεί να “αντέξει” το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Ενώ το συνολικό κόστος για το Δημόσιο με δεδομένο ότι μιλάμε για το κόστος κατασκευής αλλά και τη συντήρηση του δρόμου για 20 ή 30 χρόνια θα υπερβαίνει το κόστος του προϋπολογισμού, αν το έργο δημοπρατούνταν ως αμιγώς δημόσιο έργο.
Αυτό το δεύτερο σενάριο ίσως μοιάζει ως το πιθανότερο, με δεδομένο ότι η προηγούμενη ηγεσία του Υπουργείο Υποδομών λίγο πριν από τις εκλογές, όπως έχει κάνει γνωστό το ΑγρίνιοCulture.gr - είχε αναθέσει την αρμοδιότητα υλοποίησης του έργου μέσω ΣΔΙΤ στην αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών ΕΥΔΕ/ΚΣΕΣΠ. Με τη μέθοδο αυτή μάλιστα το Υπουργείο έχει ξεκινήσει τη διαδικασία για την επιλογή αναδόχου για τον οδικό άξονα Καλαμάτα- Ριζόμυλος – Πύλος- Μεθώνη, για τον οποίο εκδήλωσαν ήδη ενδιαφέρον πέντε από τις μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες της χώρας. Το αρνητικό στη δημοπράτηση έργων ΣΔΙΤ με βάση την έως τώρα εμπειρία είναι ότι η διαδικασία του «ανταγωνιστικού διαλόγου», αποδεικνύεται εξαιρετικά χρονοβόρα. Με χαρακτηριστικότερη περίπτωση τον διαγωνισμό για τη ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος, που σέρνεται για περίπου τέσσερα χρόνια! Από την άλλη βέβαια το σενάριο της επέκτασης της σύμβασης παραχώρησης “παίζει” δυνατά, από τη στιγμή που ο παραχωρησιούχος δείχνει να ενδιαφέρεται…
ΑγρίνιοCulture.gr
