του Μάριου Κ. Παπαδημητρίου*

Ο τόπος αλλάζει και είναι ηλίου φαεινότερο, στους ειδικούς περί τα αναπτυξιακά. Η χώρα αρχίσει να διαπνέεται από άνεμο εξωστρέφειας. Μια νέα διάθεση επικρατεί σε υπολογίσιμα τμήματα των παραγωγικών δυνάμεων -αυτών που συγκροτούν τον πυρήνα των λεγόμενων «κρυφών αντοχών» της ελληνικής οικονομίας- παρά τη γενικότερη «μαυρίλα» που επέφερε η εισοδηματική κατακρήμνιση του ελληνικού νοικοκυριού στα οικονομικά επίπεδα που ,πάνω κάτω, αντιστοιχούν στην πραγματική δυναμική της ελληνικής οικονομίας : ο βασιλιάς ήταν γυμνός και κατέστη πρόδηλο με το κλείσιμο της κάνουλας του αχαλίνωτου και φθηνού εξωτερικού δανεισμού .Καθίσταται πλέον σαφές ότι μόνος δρόμος είναι να παραχθεί πλούτος, να μεγαλώσει η πίτα με την αύξηση του ΑΕΠ, μέσα από σχέδιο, με βήματα μετρημένα και επιλογές σοβαρές ώστε να αναπτυχθεί η οικονομία από ένα ορθολογικά συγκροτημένο μοντέλο παραγωγής.    Με το παρόν σημείωμα δεν θα ασκήσουμε κριτική,θα αφήσουμε έξω το παρελθόν των ανεπίγνωστων πολιτικών επιλογών και θα επιχειρήσουμε με ακριβοδίκαιη ματιά να δούμε τι ακολουθεί στην Ελλάδα της δεκαετίας του 2020,ποιες προοπτικές διαβλέπουμε στον ορίζοντα και αν τελικά το φως που ήδη φαίνεται «θα είναι μια νέα τυραννία» .

Στο μοντέλο αυτό οι συνδυασμένες μεταφορές παίρνουν καθοριστική θέση, σαν τομέας που θα βάλει την Ελλάδα να ξαναπαίξει τον ρόλο που έπαιζε από παλιά ,ρόλο που εδώ και περίπου έναν αιώνα έχει σχεδόν ξεχάσει, αυτόν του διαμετακομιστή και της εμπορικής πύλης στην Ευρώπη. Η Ελλάδα δεν είναι πια αυτή που ήταν πέντε χρόνια πίσω,στην είσοδο του τούνελ.Διατρέχουν το έδαφος της πάνω από δύο χιλιάδες χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων, ένα δίκτυο γιγαντιαίο σε σχέση με το μέγεθος της χώρας: Ολυμπία ,Ιόνια , Εγνατία και κάθετοι άξονες, Μορέας, Αιγαίου, Ε65, Αττική Οδός , από την Κρυσταλλοπηγή ως την Τρίπολη. Οι σιδηροτροχίες έπονται: ο βασικός άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Ειδομένη θα λειτουργήσει στα τέλη του 2018,σε τέσσερα έτη το σύγχρονο τρένο θα φτάσει στην Πάτρα (ήδη από το τέλος του έτους θα είναι στο Αίγιο) ,προχωρούν τα εμπορευματικά κέντρα logistics σε Θριάσιο και Θεσσαλονίκη που υπόσχονται τουλάχιστον 8.000 θέσεις εργασίας (τρεις χιλιάδες υπόσχεται το Θριάσιο 1 και σχεδόν πέντε το Θριάσιο 2), πραγματώθηκε η απελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς με την είσοδο της (ελληνοαυστριακών συμφερόντων) Rail cargo/Goldair, της ΜΑΚΙΟΣ και την αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (και όχι του ΟΣΕ, όπως πολλοί-ακόμη και πρώην ΥΠΟΙΚ (!) -λανθασμένα νομίζουν ταυτίζοντας το μεταφορικό με το διαχειριστικό έργο) και είναι ήδη εδώ ο σχεδιασμός του διακρατικού Sea2Sea («ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία») που θα πάει το τραίνο στον Δούναβη. Όλα αυτά δημιουργούν μια συγκοινωνιακή… έκρηξη με τεράστια σημασία και θα αποκτήσουν ακόμη μεγαλύτερη αφ’  ης στιγμής αυτοκινητόδρομοι και σιδηρόδρομοι συνδεθούν με τις πύλες εισόδου, τα μεγάλα λιμάνια του Πειραιά (ήδη υλοποιηθείσα σύνδεση) και της Θεσσαλονίκης (που έρχεται οσονούπω) , λιμένες που άλλωστε αποκρατικοποιήθηκαν επιτυχώς.   Από κοντά και η Πάτρα , η Καβάλα, ο Βόλος και η Αλεξανδρούπολη εντός πενταετίας. Αν πάλι όλα αυτά ακούγονται υπερβολικά,ας δούμε τα νούμερα,ενδεικτικά: η Cosco υπολογίζει ότι το 2020 από τον Πειραιά θα περάσουν 6 εκατομμύρια containers ενώ σημειώθηκε αύξηση 92% στα κέρδη προ φόρων το 2017 για την ΟΛΠ από την προηγούμενη χρήση. Και για να δώσουμε μια περαιτέρω αίσθηση των μεγεθών αρκεί να πούμε ότι ο χώρος των logistics κατέχει περίπου το 10,8% του ΑΕΠ αυτή τη στιγμή, όταν το 2017 η «βαριά μας βιομηχανία», ο τουρισμός, κατείχε περί το 27% !    Και δεν θα μείνουμε εδώ. Η ολοκλήρωση της παραχώρησης των 14 περιφερειακών αεροδρομίων (μεταξύ αυτών και του Ακτίου) συνοδεύεται από τη δέσμευση της Fraport να προχωρήσει σε σημαντικές επενδύσεις στους χώρους των αεροδρομίων , επενδύσεις περί του μισού δις ευρώ σε βάθος πενταετίας που θα αναμορφώσουν τους παραχωρηθέντες αερολιμένες και θα τους καταστήσουν θελκτικότερους για τις μεγάλες αεροπορικές της υφηλίου , αυξάνοντας τα νούμερα του ήδη υπεραποδοτικού τουρισμού και δίνοντας περαιτέρω ώθηση στις συνδυασμένες μεταφορές. Αφήνουμε έξω από την ανάλυσή μας το φαραωνικό Ελληνικό που μόνο του θα εισφέρει 2% στο ΑΕΠ ,τα υδατοδρόμια που θα οδηγήσουν σε ένα νέο δίκτυο που θα αγγίξει και τα μικρότερα νησιά, την περαιτέρω ώθηση μιας νέας γενιάς έργων που θα χρηματοδοτηθεί κατά βάση από το νέο ΕΣΠΑ 2021-27 που βρίσκεται υπό σχεδιασμό κ.ο.κ.

Και τώρα, στα καθ’ ημάς, ευκαιρίας δοθείσης. Η Ιόνια Οδός ήδη διατρέχει τον νομό και (αργά ή γρήγορα) θα συνδεθεί και με το Αγρίνιο και -κυρίως- με τη ΒΙ.ΠΕ. στο Πλατυγιάλι, ενώ η Αμβρακία Οδός με την εργολαβία-σκούπα θα έχει ολοκληρωθεί στα τέλη του 2021,καθιστώντας προσβάσιμο το Άκτιο μετά από ασφαλή οδήγηση μιας και μισής ώρας. Η δυτική ακτή της Αιτωλοακαρνανίας δίδει σημαντικότατες προοπτικές για τον νομό, τόσο τουριστικά (πρωτογενώς αλλά και δευτερογενώς,  με την ακτοπλοϊκή σύνδεση με τα νησιά του Ιονίου) όσο και εμπορευματικά. Διαρκές αίτημα πρέπει να αποτελεί εξάλλου η επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής Αγρινίου-Κρυονερίου ,ως προαστιακού σε πρώτη φάση ,πιθανώς υπό τη διαχείριση ενός φορέα στον οποίο θα μετέχει το ΚΤΕΛ, με τις παρεπόμενες συγκοινωνιακές και οικονομικές συνέπειες. Όλα αυτά όμως θα μείνουν ευχολόγια αν δεν υπάρξει διάθεση να εκπονηθεί ένα σχέδιο περιφερειακής ανάπτυξης πραγματικά αναπτυξιακό από μια περιφερειακή αρχή που θα εγκύψει και θα αφοσιωθεί στην υλοποίηση του, αρπάζοντας κάθε χρηματοδοτική -και άλλη- ευκαιρία (τίποτε ,εξάλλου ,από τα παραπάνω δεν θα είχε υλοποιηθεί χωρίς την αγόγγυστη χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ και ΕΤΕπ, ας μην το ξεχνάμε αυτό). Μετά λύπης διαπιστώνουμε πάντως τούτο (μακράν αφ’ ημών κακόπιστες κριτικές και στείροι τοπικισμοί): το συντριπτικό ποσοστό του έργου της Περιφέρειας επικεντρώνεται στην άλλη πλευρά της Γέφυρας, η κολεγιά μέχρι τώρα διόλου επικερδής δεν έχει αποδειχτεί για τον νομό μας. Απάντηση σε αυτό-όπως άλλωστε και στο υδροκέφαλο κράτος- θα ήταν μια ακόμη ισχυρότερη αποκέντρωση-στο μέτρο του δυνατού- , με την ανάληψη σοβαρών πρωτοβουλιών από τους κατά τόπους δημάρχους, χωρίς φυσικά αυτό να αποτελεί πανάκεια.

Λάθη έγιναν πολλά. Η καχυποψία της πλατιάς μάζας των πολιτών είναι δεδομένη και σε ένα μεγάλο βαθμό δικαιολογημένη. Η νοοτροπία όμως των ανθρώπων (πρέπει να) αρχίσει να αλλάζει. Πουθενά στον κόσμο δεν επιτεύχθηκε οικονομική άνοδος χωρίς κρατικές επενδύσεις στις υποδομές και το αόρατο χέρι της αγοράς δεν θα τα ρυθμίσει όλα. Ας αποδεχτούμε όλοι όμως τούτο : χωρίς ιδιωτικές επενδύσεις η οικονομία δεν ορθοποδεί. Το ελληνικό κράτος απέτυχε να σηκώσει το βάρος ενός επιτυχημένου μοντέλου οικονομικής ανάπτυξης που να έχει στο επίκεντρο κρατικές επιχειρήσεις, απεδείχθη κακός επιχειρηματίας. Το δίλημμα κρατισμός ή ιδιωτική οικονομία έμεινε πίσω, η συζήτηση ανήκει στο παρελθόν, η πραγματικότητα μας έχει προ πολλού ξεπεράσει . Οι προοπτικές υπάρχουν και είναι σοβαρές, οι υποδομές ολοκληρώνονται και σιγά σιγά θα αρχίσουμε να δρέπουμε τους καρπούς. Μένει κυρίως τούτο: να μπουν οι κανόνες και οι κόκκινες γραμμές από ένα κράτος-επόπτη και να αφεθεί η ιδιωτική πρωτοβουλία -ελληνική και ξένη- να δημιουργήσει τον πλούτο ο οποίος θα πλουτίσει την ίδια (αλλά και) ,θα γεννήσει θέσεις εργασίας στον ιδιωτικό τομέα (για να απογαλακτιστεί ο έλληνας από τη νοοτροπία περί «ασφάλειας» της δημόσιας θέσης) και θα παράξει ,τελικά, ευημερία. Ευημερία από ένα ορθολογικά δομημένο παραγωγικό μοντέλο, που θα καρποφορεί στο βαθμό που του το επιτρέπουν οι πραγματικές δυνατότητές του:η επιστροφή στο 2000 ούτε δυνατή είναι ούτε είναι και ευκταία. Είναι καιρός για αισιοδοξία, αυτή τη φορά στηριγμένη στις δυνάμεις μας.-

*ο Μάριος Παπαδημητρίου είναι προπτυχιακός φοιτητής Νομικής στο ΑΠΘ

agrinionews.gr